Ökotáj, 22. sz. 1999. 16–18. o.

Fleischer Tamás

Egy környezetbarát közlekedéspolitika kilátásai

A közlekedéspolitika feladata ma az, hogy a környezetbarát közlekedési módok szakmailag megalapozott és az egyén számára is választható célokká váljanak.

A város lényege a találkozás

A hagyományos város lényege a sűrű, egymásnak támaszkodó (épület- és) célpontrendszer. A lakók közössége védelmi egymásrautaltságban élt, “testmeleg” összetartozásban (a kifejezés negatív asszociációit sem tagadva: büdös, piszkos, tűzveszélyes, járványok járta stb.). Ugyanakkor (Lewis Mumford nyomán) a Város a történelemben: Templom, Erőd és Hajlék: azaz lelki, biztonsági és szociális közösség.
A modernizálódó város – növekedésével párhuzamosan – elidegenedési folyamaton megy keresztül: a privát térről leválik a nyilvános tér, a viselkedés szabályairól leválnak a nyilvános viselkedés szabályai. Mindezek a faluban született, városba származott emberek számára megtanulandó/megalkotandó viselkedésmódok voltak. 
A találkozások színtere az utca és a középületek: ezek jobban megtestesítik a város lényegét, mint maga a ház, a lakóhely.

Bezárkózás és hátat fordítás

Az utca szerepei a hagyományos városban: Korzó, Fórum és Piac; azaz emberek, eszmék és áruk találkozási helye. A “kifejlett” nagyváros lakójának a viszonya az utcához viszont egyre inkább az elzárkózás és a hátat fordítás. És ahogy a lakó elfordul az utcától, az egyre inkább valóban “idegenek birodalmává” válik: olyannyira, hogy lassan még az utcai viselkedés normáinak kialakítását is az “idegen” veszi át a lakótól.
Az ilyen utcán nem akarunk elvegyülni: sőt törekszünk megőrizni a különállásunkat, a magánszféránkat. Ennek kiváló eszköze volt korábban a hintó, majd a gépkocsi – nem csupán mint fizikailag elkülönítő, zárt doboz, de mint az elkülönülő státusának kifejezője is. És kialakulnak az autós társadalom számára is az “elvegyülőhelyek”: a drive-in, a bevásárlóközpont (tulajdonképpen a városi funkciók összegyűjtése koncentrált pontokra), sőt egyes városokban az elővárosi gyorsvasút, a minőségi tömegközlekedés is (drága, őrzött-védett, “kulturált” – de legalábbis civilizált: régebben “kalauzolt”, ma “mekdonaldizált”).

Mit tehet a közlekedés?

A közlekedés és egy térség kapcsolatában a fő szerkezeti viszonyok száma véges: mégpedig a megközelítés, a feltárás, az átszelés, az elkerülés. A közlekedéspolitika feladata az, hogy a nagy eszméket, nagy célokat (fenntarthatóság, lakhatóság, méltányosság, működőképesség) lefordítsa a közlekedés terrénumába eső lehetőségekre.
Ma a spontán folyamatok és a berögződött rutinok egyaránt valamennyi esetben a táblázat jobb oldala irányába mozdítják el a fejlesztéseket. A jelenlegi közlekedéspolitika dolga az, hogy egy hosszú távú és környezettudatos értékrend ismeretében, ugyanakkor a jelen tendenciáit nem figyelmen kívül hagyva, tudatos beavatkozás segítségével olyan körülményeket teremtsen, hogy a bal oldali oszlopban felsorolt alternatívák szakmailag megalapozott és választható célokká váljanak. Ezt a törekvést fejezik ki az alább megfogalmazott stratégiai célok (amelyek egyébként összhangban vannak az Európai Unió 5. környezetvédelmi akcióprogramja keretében megfogalmazott közlekedési ágazati célkitűzésekkel).
Természetesen a megfogalmazott nagyon általános stratégiai célok nem azonos módon érhetők el helyi, országos/regionális és nemzetközi szinten – illetve a közlekedés keresleti és kínálati oldalán. Erre vonatkozóan részletesebben is kidolgoztuk a legfontosabb feladatokat. Összegezve és csak a helyi (településen belüli) feladatokra koncentrálva, egyik legfontosabb kérdésnek azt találtuk, hogy a várospolitika megszüntesse azt a fennálló csapdahelyzetet, amikor is az egyén azt tapasztalja, hogy minden deklaráció ellenére konkrét helyzetekben rendre gépkocsiját használva éri el leggyorsabban a kijelölt célját. Ezzel a tapasztalattal szemben igen erőtlen az az érv, hogy ha mindenki lemondana a gépkocsi használatáról, akkor a forgalmi körülmények javulása miatt tömegközlekedéssel biztosítható lenne a mai egyéni lehetőségnél is kedvezőbb eljutás. Ennek az érvnek akkor lenne hitele, ha a tömegközlekedés az egyéni közlekedés rovására is biztosított következetes előnyben részesítésével már ma is sebességben és színvonalban versenyképes alternatívát lenne képes nyújtani. A kérdéskör szorosan összefügg a közforgalmú közlekedésen belül ma alkalmazott rutineljárások és fejlesztések újragondolásával, és elsősorban a város felszínének a szervezett formában közlekedők (eljutási és átszállási) térsége számára történő visszafoglalásával.
A másik fontos, településeket, főleg városközpontokat érintő kérdéskör a gyalogos (és kerékpáros) következetes prioritásának és védelmének elérése, ezzel összefüggésben az utca (járda) szerepének visszanyerése (kutyák, parkoló autók, bódék, szeméttárolók ellenében). Az elmondottakkal összefüggésben azonban nyilvánvaló, hogy mindez nem csupán forgalomtechnikai és szabály-betartatási kérdés, de együtt kell járjon egy olyan folyamattal, amikor a városi polgár hajlandó is (egy elszigetelt magándoboz védelme nélkül) visszafordulni az utca felé, sőt azt magáénak érezve kilépni rá. 

Mit tehetünk mi?

A közlekedéspolitika kialakításakor nagyon fontos belátni, hogy az intézkedéseket nem lehet saját érdekeikkel szemben cselekvő, különböző megtapasztalt előnyökről önként lemondó lakosokhoz fűződő várakozásokra alapozni. Az intézkedésekkel, a szabályozásokkal kell olyan helyzetet kialakítani, amikor a tapasztalható előnyök és a lakosoktól elvárt, kívánatosnak tekintett cselekvési irányok egybeesnek. Ilyen helyzet létrehozása következetes munkát és türelmet igénylő, hosszadalmas folyamat. 
Ezzel szemben a környezet értékeit szívükön viselő, ez irányban áldozatra is kész emberek körében olyan célkitűzésekről is beszélhetünk, amelyek kicsit elébe szaladnak a meghirdethető programpontoknak. Csak egyetlen példát említve, úgy gondolom, hogy a gyalogos viselkedés öntudatosságának fokozásával nem kell teljesen megvárni azt, hogy az általános érvényű prioritások törvénybe kerüljenek. Az egyetemisták addig is megkezdhetik a csöndes “öntudatos gyalogos” mozgalmat. Ennek az a lényege, hogy ugyanolyan jogaink vannak gyalogosként, mintha autóban ülnénk. Mi is mozoghatunk lassan, nem kötelességünk futni. Olyan utcákban, ahol a járdát elfoglalják az autók, teljes joggal használhatjuk az úttestet: mégpedig nem a szélét, hogy a száguldó autók is elférjenek, hanem az úttest kellős közepét, hogy biztonságban legyünk, azáltal ti. hogy nem mehetnek el mellettünk. Egyáltalán nem szabálytalanságokra szeretnék biztatni bárkit is, sőt éppen hogy a szabályok betartására, de a szabályok adta előnyökkel való élésre, és a szabályozatlan helyzetek gyalogos-párti megoldására. 
És közben persze vigyázzunk magunkra!

A közlekedéspolitika szintjén elemzendő kategóriapárok

(a)	kevesebb közlekedéssel járó, vagy nem közlekedési megoldások	több közlekedéssel járó megoldás	
(b)	gyalogos és nem motorizált forgalom	motorizált forgalom	
(c)	tömegközlekedés	egyéni közlekedés	
(d)	környezetbarát közlekedési módok	környezetet inkább szennyező közlekedési módok	
(e)	helyi forgalom	távolsági forgalom	
(f)	célforgalom	tranzitforgalom	
(g)	oldott, réteges hálózati szerkezet	egyközpontú szerkezet	
(h)	hosszú távon is kibocsátás-csökkentő technológiai megoldások	a mai struktúrát fenntartó technológiai megoldások	

Környezetbarát stratégiai célok

(a)	A közlekedés volumenének csökkentése közlekedési és közlekedésen kívüli megoldások együttes figyelembevételével	
(b)	A motorizált forgalom csökkentése a közlekedés nem-motorizált lehetőségeinek előnyben részesítésével	
(c)	A tömegközlekedés előnyben részesítése, az egyéni közlekedés esetenkénti korlátozása	
(d)	A környezetbarát közlekedési módok előnyben részesítése a környezetet fokozottan szennyező közlekedési módok rovására	
(e)	A helyi kapcsolatrendszerek közlekedési kérdéseinek előtérbe állítása a távolsági megoldásokhoz képest	
(f)	A célforgalom preferálása az átmenő (tranzit-) forgalomhoz képest	
(g)	A közlekedéshálózat szerkezeti korrekciója: többközpontú és rétegelt hálózati szerkezet létrehozása	
(h)	Technológiai fejlesztés a kibocsátások hosszú távon is tartós csökkentésére